南京站到南京南站，“一”字形到“米”字形，交通辐射力越来越强——

高铁呼啸而至 南京发展“提速”

南京的火车站天生自带“光环”。

民国时期的浦口火车站，不仅是众多重大历史事件的发生地，也因朱自清的一篇《背影》被赋予更多的人文情怀，被网友誉为“中国最文艺的火车站”。

1968年10月1日，华东地区最大的铁路客运站——新南京站建成，课本上、“南京”牌香烟盒上都曾印着它的图案。

2005年9月1日，在原址上改建的南京火车站投入运行。新站房采用桅杆斜拉索悬挂结构，像一艘竖起桅杆、拉满风帆的巨型帆船，“停泊”在小红山下、玄武湖畔。这座国内唯一临湖依山的火车站，被誉为“中国最美火车站”。

2011年7月1日，南京南站正式运营。作为亚洲规模最大的火车站，如今南站日均发送320对高铁列车。全中国最繁忙、最赚钱的京沪高铁在此经过，南京和环渤海经济圈、长三角经济圈的串联融合更加紧密。

南京南站作为重要的交通枢纽，打开了南京城的南大门，拉近了我市与全国各大城市的距离。未来，南京还将布局十线八向“米”字放射状铁路网，进一步提高辐射作用和城市首位度。

40年里，不断提速的列车，让南京踩上了“风火轮”，发展一路“加速”。

高铁站选城北还是城南？南京用十几年准备说服了铁道部

对市民来说，南京南站就是高铁的代名词，但是很多人可能并不知道，京沪高铁南京站，曾经有选址城北的方案。

当年铁道部开展京沪高铁选线，提出的是北线方案，即从上元门地区通过隧道过江。南京的规划部门则拿出了一个南线方案：从大胜关过江。

南京力主南线，是放长了眼光。南京火车站虽然景观很美，但是已经没有拓展空间。更重要的是，南京要想进一步发展南部区域，这是个好机会。

铁道部青睐北线，理由也很明了：新线与既有线衔接方便。浦口火车站、下关火车站、南京站，南京重要的火车站，向来都是位于城北。

但南京没有放弃南线。“我们做了两手准备。针对南线、北线方案，分别做了规划控制。”时任南京市规划局副局长、现任市规划局局长叶斌向媒体披露，从1995年起，南京便根据两个方案开始分别严格控制沿线用地建设。而这个具有预见性的做法，使得后来的工作变得轻松许多。

直到2003年，铁道部终于改主意了。“南京从2001年起，提出‘一城三区’的格局，城市南边发展的动力已经非常强劲了。”规划局人士分析铁道部改主意的原因：他们看到了南京多年的坚持是对的；也发现，如果走北线，城市北部的空间已经很局促，车辆的准备场、作业场选址都是麻烦事。另外，如果采用北线过江方案，存在1000米半径的控制线，车速将受到一定限制。而大胜关可以一路笔直前行。

南北之争就此落幕。南京终于全面启动高铁移到城市南部的工作。而北线方案也没白做，后来，这里建了沪宁城际。

有了十几年的准备，对于铁道部的“突然”改变主意，南京胸有成竹。规划部门立即成立“京沪高速铁路规划工作领导小组”，仅用一周时间就完成了《京沪高速铁路南京段有关情况汇报》。

争执却远远没有结束。铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨。夯土方式的缺点，老百姓都深有体会，一条铁路硬生生就将两边的空间隔开了，南部正是城市发展的新方向，哪能再人为筑起一道“城墙”，阻碍城市骨架的舒展？南京提出：必须采用全线高架的方式。为了说服铁道部，从2006年开始，市规划局几乎每月至少有人进京一次，一遍遍表达观点。直到2008年3月，铁道部终于决定：采纳高架方案。

南站的开通对南京意义重大。在中国南北经济大动脉上，南京的要塞地位从此一“站”定音。

时速350公里，“高铁时代”彻底改变你我生活

2011年6月30日，京沪高铁正式开通运营，南京全面迈入“高铁时代”。随着一批时速300公里高等级铁路建成，南京到上海、到杭州都只要1个多小时，成为助推长三角“一小时生活圈”的新引擎。南京到北京也仅需4小时，3—5分钟就有一趟车，实现了铁路“公交化”。

2017年9月21日，高铁再次提速。南京南站开行7对“复兴号”动车组列车，率先实现了350公里时速商业运营。

“以前没有高铁，南京到北京每天仅十余趟普速列车，如今京沪高铁每天有80多趟动车组列车往返南京和北京，旅客到发量近3万人，较之前普速列车增长3倍多。到北京可当日往返，一个小长假就够来次北京深度游。”上铁集团公司南京站客运车间主任刘继武说。

“公交化”运行的高铁，大大增强了南京与周边城市间的“同城效应”，形成了一个个都市群。这些都市群同时又是南京的“一小时通勤圈”，为区域一体化发展提供了强力支撑。在这个圈里，任何一个城市都可能成为工作和生活的地点，越来越多的人愿意选择“候鸟式”生活。“南京居住、上海工作”“南京工作、芜湖居住”的城际生活模式越来越普遍。

据南京民政部门不完全统计，自2011年以来，南京“双城婚姻”登记人数连续5年均超过2万对。

出行的便利也让南京人在节假日“越走越远”。今年“十一”黄金周，铁路南京站共发送旅客223万人次，乘坐动车、高铁出行的旅客，占到总客发量的八成以上。南京南站国庆节当天发送旅客突破33万大关，再破南京铁路单日客发历史新纪录。

陈恩蔚在南京站当了32年的售票员。她回忆说，当年左右两个票柜被分成240个小格子，每个里面可以放100张“硬板票”。旅客来买票，售票员需要从小格子里拿出对应的车票，先用针孔打印机打印出年月日，盖上车次，再将写有座位号的小纸片贴在车票的背面，一张票才能售出。如果没有对应的车票，售票员还需要手写一张“区段票”。

陈恩蔚说，当旅客报出目的地时，售票员的脑子里就要迅速生成公里数、票价，虽然她的错误率比较低，但有一次还是出错了一张去银川的票，让她赔了109元。

1996年初，南京站成为全国最早出售计算机软纸车票的车站。陈恩蔚迎来了她的第一台“386”电脑。她更想不到，2001年9月18日，全国第一台实时查询、预售客票的铁路无人自助售票机在南京站投入使用，南京站的售票服务从此进入“自助时代”。

售票员李雪敏印象最深刻的是2009年春运，“那是我入职的第二年。售票大厅里挤满了人，30个窗口前都排着长队，队伍一直延伸到站前广场。”当时铁路春运售票只能提前4天，由于没有直接获取信息的渠道，多数旅客都是先排队后看票，抱着“捡漏”的心态，在售票窗口一遍遍询问车次、余票、座位等。售票员面对不同的旅客，同样的话每天要说无数遍，键盘半个月就因为磨损严重要换新的。

2011年起，铁路部门推出互联网购票，如今互联网购票已经成为人们购买火车票最主要的方式。李雪敏说，现在70%—80%的旅客都在网上订票，那些半夜抱着被子在售票大厅里排队的旅客已经很少了。

铁路网从“一”到“米”枢纽功能日益凸显

构建直连全国的“米”字形高速铁路网络；南京与省内设区市1.5小时高铁可达；宁宣、宁扬、宁马城际铁路正线引入禄口机场；龙潭地区铁路过江通道具备双层铁路集装箱通过条件，极大提升铁路货运效率……近日，中国铁路总公司与江苏省人民政府联合批复《南京市铁路枢纽总图规划（2016—2030）》，为南京铁路枢纽新一轮建设发展吹响了前进的号角。我市铁路枢纽辐射中心功能将进一步凸显。

根据《南京市铁路枢纽总图规划（2016—2030）》，南京铁路枢纽将形成“两环、四跨、十五线、五个重要客站、四个物流节点、一主一辅编组站”的环形放射状格局，其中：“两环”即铁路枢纽东西两个环线；“四跨”包括长江大桥、大胜关桥、上元门通道、龙潭地区通道4处铁路过江通道；“十五线”包括京沪、沪宁、宁杭、宁安、南沿江、北沿江、宁合、宁淮、宁扬宁马、宁宣（黄）、宁滁蚌等11条客运专线以及京沪、宁启、宁芜、宁合等4条普速及货运专线；“五个重要客站”包括南京站、南京南站、南京北站、仙林站及禄口空铁联运枢纽；“四个物流节点”包括尧化门一级物流基地、江宁镇二级物流基地和龙潭、永宁三级物流基地；“一主一辅编组站”包括高里主要编组站和南京东辅助编组站。

通过规划实施，南京将构建衔接北京、连云港（青岛）、南通、上海、杭州、黄山（福建）、安庆（南昌）、合肥（武汉）、郑州等8个方向，直连全国的“米”字形高速铁路网络，形成南京与省内设区市1.5小时高铁交通圈，与上海、杭州、合肥1小时高铁交通圈，与北京、天津、济南、郑州、武汉、南昌、黄山、宁波、青岛、福州等3—5小时高铁交通圈。

东南大学建筑学院副院长、城市规划设计研究院总规划师段进说，在高铁网络建成以前，南京只是“一”字形南北方向的交通枢纽。有了高铁网络以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通，南京成为承接东南西北的高铁交通枢纽，变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。而从“十”到“米”，南京首位度将得以大幅提升，也为长三角区域一体化发展提供了必要的基础。

12月11日，在市领导的大力推动下，禄口国际机场在南京南站开设的城市候机楼开始试运行。乘坐当日国内航班的旅客在南站即可进行值机和托运行李。机场和高铁两大交通枢纽真正实现“无缝对接”。